第2种观点： 一、船舶港务费：内贸船舶港务费在《中华人民共和国港口收费规则》（内贸部份）被删除的原因，是交通部改变了收费规则调整的范围，即收费规则仅调整与港口经营人收取费用相关的内容，而船舶港务费则是由海事局负责收取。其法律根据是1990年1月1日实施的（90）交财字566号《港务费收支管理规定》，这个规定至今仍然有效。依据该规定，船舶港务费由海事局收取，其收费办法全国没有统一的标准，但是各省市都有各自的规定。例如《长江干线船舶港务费征收办法》、《贵州省船舶港务费征收管理办法》和《浙江省港口费收规则》等等，都是调整船舶港务费的地方法规。二、船舶代理费：这是一个老大难问题，也是一个港老大的问题，更是一个港口经营人违法经营的问题。在我国的海运史上，曾经在立法上有过“两港一航”同为承运人的规定。即对于托运人和收货人来说，只要与港口办理了货物的交接手续，就等于完成了运输合同的履行义务。而港口与船方则由《水路货物运输管理规则》调整，这是一个划分港口与船方责任的法规，也可以称之为调整承运人之间责任的法规。基于这种立法理念，港口就是船方的当然代理人，所以就向船方收取船舶代理费。随着改革开放的大潮，1995年交通部颁布的《水路货物运输规则》才彻底的将两港一航的概念打破，即确立了港口经营人的概念。其实根据这个规则，港口经营人已经丧失了向船方收取船舶代理费的法定权利，而应当根据船方是否与其签订船舶代理协议来决定是否收取船舶代理费。但是，由于港口的霸权主义，从事沿海运输的船东不敢与港口经营人争雄，只好忍气吞声，每个航次就算向港口经营人交一点贿赂钱，来讨好港口。诚然，这个问题也因为船东的法律素质低下，助长了港口的嚣张气焰。现在，有的港口成立了子公司性质的船舶代理公司，而且强行代理沿海船舶，这是一种违法的行为，也是一种垄断行为。我认为根据现行法律，船东不应当向港口缴纳船舶代理费，而应当根据自己与船舶代理人所签订的船舶代理合同向自己的代理人支付船舶代理费。解决这个问题很难，因为没有船东敢于起诉港口经营人。中国法律又不允许公益诉讼，所以我这名律师也是干着急。但我认为解决这个问题的最好办法是通过船东协会，向交通部提出问题，要求交通部解决这个老大难问题。
第3种观点： 法律分析：在卸货港无人提取货物或者收货人延迟、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担法律依据：《中华人民共和国海商法》 第八十六条 在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。
第1种观点： 一、船舶港务费：内贸船舶港务费在《中华人民共和国港口收费规则》（内贸部份）被删除的原因，是交通部改变了收费规则调整的范围，即收费规则仅调整与港口经营人收取费用相关的内容，而船舶港务费则是由海事局负责收取。其法律根据是1990年1月1日实施的（90）交财字566号《港务费收支管理规定》，这个规定至今仍然有效。依据该规定，船舶港务费由海事局收取，其收费办法全国没有统一的标准，但是各省市都有各自的规定。例如《长江干线船舶港务费征收办法》、《贵州省船舶港务费征收管理办法》和《浙江省港口费收规则》等等，都是调整船舶港务费的地方法规。二、船舶代理费：这是一个老大难问题，也是一个港老大的问题，更是一个港口经营人违法经营的问题。在我国的海运史上，曾经在立法上有过“两港一航”同为承运人的规定。即对于托运人和收货人来说，只要与港口办理了货物的交接手续，就等于完成了运输合同的履行义务。而港口与船方则由《水路货物运输管理规则》调整，这是一个划分港口与船方责任的法规，也可以称之为调整承运人之间责任的法规。基于这种立法理念，港口就是船方的当然代理人，所以就向船方收取船舶代理费。随着改革开放的大潮，1995年交通部颁布的《水路货物运输规则》才彻底的将两港一航的概念打破，即确立了港口经营人的概念。其实根据这个规则，港口经营人已经丧失了向船方收取船舶代理费的法定权利，而应当根据船方是否与其签订船舶代理协议来决定是否收取船舶代理费。但是，由于港口的霸权主义，从事沿海运输的船东不敢与港口经营人争雄，只好忍气吞声，每个航次就算向港口经营人交一点贿赂钱，来讨好港口。诚然，这个问题也因为船东的法律素质低下，助长了港口的嚣张气焰。现在，有的港口成立了子公司性质的船舶代理公司，而且强行代理沿海船舶，这是一种违法的行为，也是一种垄断行为。我认为根据现行法律，船东不应当向港口缴纳船舶代理费，而应当根据自己与船舶代理人所签订的船舶代理合同向自己的代理人支付船舶代理费。解决这个问题很难，因为没有船东敢于起诉港口经营人。中国法律又不允许公益诉讼，所以我这名律师也是干着急。但我认为解决这个问题的最好办法是通过船东协会，向交通部提出问题，要求交通部解决这个老大难问题。
第2种观点： 港口收费计费办法：港口建设费是经批准征收的专项用于港口建设的性基金。堆存在港口仓库、堆场的货物，按下列规定计收货物堆存保管费：1、沿海港口国内外进口货物和集装箱：自每张港口作业委托单（提单）的货物开始进入库场的第5天起，至货物提离库场的当天止。内河港口国内外进口货物和集装箱：自每张港口作业委托单（提单）的货物开始进入库场的第2天起，至货物提离库场的当天止。2、国内外出口货物和集装箱：自每张港口作业委托单（提单）的货物开始进入库场的当天起，至货物装船的前1天止。3、沿海港口进口转出口的货物和集装箱：自每张港口作业委托单（提单）的货物开始进入库场的第5天起，至货物装船的当天止。内河港口进口转出口的货物和集装箱：自每张港口作业委托单（提单）的货物开始进入库场的第2天起，至货物装船的当天止。4、存栈货物及全过程都由货主自行装卸的货物：自货物开始进入库场的当天起，至货物全部提离库场的当天止。5、危险货物、冷藏重箱和散装液体货物：按实际存放天数计费。6、在港口存放的国际过境集装箱，自到达港口的第15天起计收堆存保管费。7、因港方责任，不能在原定时间的当天交付货物时，自次日起至具备交付货物条件并通知货方提货之日的次日止，免收货物堆存保管费。8、存放货物发生数量不符时，自更正的当日起，按更正数量计费。法律依据：《港口建设费征收使用管理办法》第三条 港口建设费属于性基金，收入全额上缴国库，纳入财政预算，实行“收支两条线”管理。第四条 港口建设费的征收、解缴、使用等，应当接受财政、审计部门的监督检查。注：《港口建设费征收使用管理办法》已失效。
第3种观点： 在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。承运人根据本法第八十七条规定留置的货物，自船舶抵达卸货港的次日起满六十日无人提取的，承运人可以申请裁定拍卖；货物易腐烂变质或者货物的保管费用可能超过其价值的，可以申请提前拍卖。拍卖所得价款，用于清偿保管、拍卖货物的费用和运费以及应当向承运人支付的其他有关费用；不足的金额，承运人有权向托运人追偿；剩余的金额，退还托运人；无法退还、自拍卖之日起满一年又无人领取的，上缴国库。可以从海商法第86、87、8中看出：（1）在目的港无人提货或者收货人拒绝提货的情况下，承运人可以将货物提存至仓库，相应的费用由收货人承担；同时，（2）承运人可以支付相应的运费、滞期费以及其他应支付费用为前提留置货物；以及（3）若留置货物在抵港后60天内无人提取的，承运人可以申请拍卖货物用以抵偿款项；不足清偿款项的，承运人有权向托运人追偿。但是前述的法律条文在实践中往往无法实现，一是承运人提存货物将会产生更多的费用，二是一些货物根本就不值钱无法抵偿已产生的费用。所以一旦出现目的港无人提货的情况，承运人可以主张费用的无外乎托运人和收货人。司法实践中是如何认定费用该由谁承担的?1.合同、保函中是否有约定。2.无约定的情况下，各方责任承担。（1）承运人首先应当按照提单记载，向收货人主张运费；货物运至目的港后已由收货人收现，即表明收货人认可并接受有关运费到付的提单记载，及为其认可支付义务，承运人应当按照提单记载向收货人主张运费；（2）若收货人拒付运费，承运人可向托运人主张运费。
第1种观点： 一、船舶港务费：内贸船舶港务费在《中华人民共和国港口收费规则》（内贸部份）被删除的原因，是交通部改变了收费规则调整的范围，即收费规则仅调整与港口经营人收取费用相关的内容，而船舶港务费则是由海事局负责收取。其法律根据是1990年1月1日实施的（90）交财字566号《港务费收支管理规定》，这个规定至今仍然有效。依据该规定，船舶港务费由海事局收取，其收费办法全国没有统一的标准，但是各省市都有各自的规定。例如《长江干线船舶港务费征收办法》、《贵州省船舶港务费征收管理办法》和《浙江省港口费收规则》等等，都是调整船舶港务费的地方法规。二、船舶代理费：这是一个老大难问题，也是一个港老大的问题，更是一个港口经营人违法经营的问题。在我国的海运史上，曾经在立法上有过“两港一航”同为承运人的规定。即对于托运人和收货人来说，只要与港口办理了货物的交接手续，就等于完成了运输合同的履行义务。而港口与船方则由《水路货物运输管理规则》调整，这是一个划分港口与船方责任的法规，也可以称之为调整承运人之间责任的法规。基于这种立法理念，港口就是船方的当然代理人，所以就向船方收取船舶代理费。随着改革开放的大潮，1995年交通部颁布的《水路货物运输规则》才彻底的将两港一航的概念打破，即确立了港口经营人的概念。其实根据这个规则，港口经营人已经丧失了向船方收取船舶代理费的法定权利，而应当根据船方是否与其签订船舶代理协议来决定是否收取船舶代理费。但是，由于港口的霸权主义，从事沿海运输的船东不敢与港口经营人争雄，只好忍气吞声，每个航次就算向港口经营人交一点贿赂钱，来讨好港口。诚然，这个问题也因为船东的法律素质低下，助长了港口的嚣张气焰。现在，有的港口成立了子公司性质的船舶代理公司，而且强行代理沿海船舶，这是一种违法的行为，也是一种垄断行为。我认为根据现行法律，船东不应当向港口缴纳船舶代理费，而应当根据自己与船舶代理人所签订的船舶代理合同向自己的代理人支付船舶代理费。解决这个问题很难，因为没有船东敢于起诉港口经营人。中国法律又不允许公益诉讼，所以我这名律师也是干着急。但我认为解决这个问题的最好办法是通过船东协会，向交通部提出问题，要求交通部解决这个老大难问题。
第2种观点： 法律分析：港口建设费是经批准征收的专项用于港口建设的性基金。法律依据：《港口建设费征收使用管理办法》第三条 港口建设费属于性基金，收入全额上缴国库，纳入财政预算，实行"收支两条线"管理。第四条 港口建设费的征收、解缴、使用等，应当接受财政、审计部门的监督检查。注：《港口建设费征收使用管理办法》已失效。
第3种观点： 【法规名称】关于调整外贸港口收费规定和标准的通知【颁布部门】交通部 国家计委【颁布日期】200年09月20日【实施日期】200年09月20日【正 文】关于调整外贸港口收费规定和标准的通知 各省、自治区、直辖市交通厅(局、委)、计委、物价局，长江、珠江航务管理局，各对外开放港口，各外司：为促进我国对外贸易和集装箱运输的发展，充分发挥沿海大港的枢纽作用，提高港口综合竞争能力，参照国际惯例并结合我国港口的实际情况，决定对外贸港口收费的规定和标准进行适当调整。现将有关事项通知如下： 一、取消《中华人民共和国交通部港口收费规则(外贸部分)》(交通部令997年第3号，以下简称《外贸费规》)第五十九条关于对近洋航线、货物和集装箱加收20%近洋航线附加费的规定。 二、各港对到港的外贸班轮，不应再与船公司签订装卸速遣协议和收取速遣费；对其他外贸船舶和非集装箱货物在港口作业，可根据国家有关规定，在协商自愿的基础上与船公司或货主签订速遣滞期协议。 三、集装箱装卸包干费在现行《外贸费规》规定标准的基础上提高5%。上海港外高桥集装箱码头合资公司成立后，其装卸费按照《关于中外合资建设码头优惠的暂行规定》(国发[985]8号)的有关规定。 四、拖轮费在现行《外贸费规》规定标准的基础上提高 5%。 五、码头、浮筒的生产性停泊费在现行《外贸费规》规定标准的基础上提高5%。 六、各港可根据本港实际情况，对船公司在该港发生的船舶费用(指引航费、移泊费、引航员滞留费、系解缆费、停泊费、拖轮费)和集装箱装卸包干费按《外贸费规》规定的费率给予优惠。具体优惠水平由港航双方协商确定，报交通部、国家计委和当地省级价格主管部门备案。 七、按上述原则修订的《外贸费规》由交通部另行颁布。以上规定自2002年月日起执行。交通部《关于颁发(外贸船舶在中国港口装卸速延工作管理办法)的通知》 ([86]交海字78号)和交通部、国家计委《关于对外贸船舶及货物港口收费实行优惠的通知》(交水发[2000]84号)中的一、二条规定同时废止。 中华人民共和国交通部（章） 中华人民共和国国家发展计划委员会（章） 二oo一年九月二十日