第2种观点： 一、船舶港务费：内贸船舶港务费在《中华人民共和国港口收费规则》（内贸部份）被删除的原因，是交通部改变了收费规则调整的范围，即收费规则仅调整与港口经营人收取费用相关的内容，而船舶港务费则是由海事局负责收取。其法律根据是1990年1月1日实施的（90）交财字566号《港务费收支管理规定》，这个规定至今仍然有效。依据该规定，船舶港务费由海事局收取，其收费办法全国没有统一的标准，但是各省市都有各自的规定。例如《长江干线船舶港务费征收办法》、《贵州省船舶港务费征收管理办法》和《浙江省港口费收规则》等等，都是调整船舶港务费的地方法规。二、船舶代理费：这是一个老大难问题，也是一个港老大的问题，更是一个港口经营人违法经营的问题。在我国的海运史上，曾经在立法上有过“两港一航”同为承运人的规定。即对于托运人和收货人来说，只要与港口办理了货物的交接手续，就等于完成了运输合同的履行义务。而港口与船方则由《水路货物运输管理规则》调整，这是一个划分港口与船方责任的法规，也可以称之为调整承运人之间责任的法规。基于这种立法理念，港口就是船方的当然代理人，所以就向船方收取船舶代理费。随着改革开放的大潮，1995年交通部颁布的《水路货物运输规则》才彻底的将两港一航的概念打破，即确立了港口经营人的概念。其实根据这个规则，港口经营人已经丧失了向船方收取船舶代理费的法定权利，而应当根据船方是否与其签订船舶代理协议来决定是否收取船舶代理费。但是，由于港口的霸权主义，从事沿海运输的船东不敢与港口经营人争雄，只好忍气吞声，每个航次就算向港口经营人交一点贿赂钱，来讨好港口。诚然，这个问题也因为船东的法律素质低下，助长了港口的嚣张气焰。现在，有的港口成立了子公司性质的船舶代理公司，而且强行代理沿海船舶，这是一种违法的行为，也是一种垄断行为。我认为根据现行法律，船东不应当向港口缴纳船舶代理费，而应当根据自己与船舶代理人所签订的船舶代理合同向自己的代理人支付船舶代理费。解决这个问题很难，因为没有船东敢于起诉港口经营人。中国法律又不允许公益诉讼，所以我这名律师也是干着急。但我认为解决这个问题的最好办法是通过船东协会，向交通部提出问题，要求交通部解决这个老大难问题。
第3种观点： 法律分析：在卸货港无人提取货物或者收货人延迟、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担法律依据：《中华人民共和国海商法》 第八十六条 在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。
第1种观点： 一、船舶港务费：内贸船舶港务费在《中华人民共和国港口收费规则》（内贸部份）被删除的原因，是交通部改变了收费规则调整的范围，即收费规则仅调整与港口经营人收取费用相关的内容，而船舶港务费则是由海事局负责收取。其法律根据是1990年1月1日实施的（90）交财字566号《港务费收支管理规定》，这个规定至今仍然有效。依据该规定，船舶港务费由海事局收取，其收费办法全国没有统一的标准，但是各省市都有各自的规定。例如《长江干线船舶港务费征收办法》、《贵州省船舶港务费征收管理办法》和《浙江省港口费收规则》等等，都是调整船舶港务费的地方法规。二、船舶代理费：这是一个老大难问题，也是一个港老大的问题，更是一个港口经营人违法经营的问题。在我国的海运史上，曾经在立法上有过“两港一航”同为承运人的规定。即对于托运人和收货人来说，只要与港口办理了货物的交接手续，就等于完成了运输合同的履行义务。而港口与船方则由《水路货物运输管理规则》调整，这是一个划分港口与船方责任的法规，也可以称之为调整承运人之间责任的法规。基于这种立法理念，港口就是船方的当然代理人，所以就向船方收取船舶代理费。随着改革开放的大潮，1995年交通部颁布的《水路货物运输规则》才彻底的将两港一航的概念打破，即确立了港口经营人的概念。其实根据这个规则，港口经营人已经丧失了向船方收取船舶代理费的法定权利，而应当根据船方是否与其签订船舶代理协议来决定是否收取船舶代理费。但是，由于港口的霸权主义，从事沿海运输的船东不敢与港口经营人争雄，只好忍气吞声，每个航次就算向港口经营人交一点贿赂钱，来讨好港口。诚然，这个问题也因为船东的法律素质低下，助长了港口的嚣张气焰。现在，有的港口成立了子公司性质的船舶代理公司，而且强行代理沿海船舶，这是一种违法的行为，也是一种垄断行为。我认为根据现行法律，船东不应当向港口缴纳船舶代理费，而应当根据自己与船舶代理人所签订的船舶代理合同向自己的代理人支付船舶代理费。解决这个问题很难，因为没有船东敢于起诉港口经营人。中国法律又不允许公益诉讼，所以我这名律师也是干着急。但我认为解决这个问题的最好办法是通过船东协会，向交通部提出问题，要求交通部解决这个老大难问题。
第2种观点： 港口收费计费办法：港口建设费是经批准征收的专项用于港口建设的性基金。堆存在港口仓库、堆场的货物，按下列规定计收货物堆存保管费：1、沿海港口国内外进口货物和集装箱：自每张港口作业委托单（提单）的货物开始进入库场的第5天起，至货物提离库场的当天止。内河港口国内外进口货物和集装箱：自每张港口作业委托单（提单）的货物开始进入库场的第2天起，至货物提离库场的当天止。2、国内外出口货物和集装箱：自每张港口作业委托单（提单）的货物开始进入库场的当天起，至货物装船的前1天止。3、沿海港口进口转出口的货物和集装箱：自每张港口作业委托单（提单）的货物开始进入库场的第5天起，至货物装船的当天止。内河港口进口转出口的货物和集装箱：自每张港口作业委托单（提单）的货物开始进入库场的第2天起，至货物装船的当天止。4、存栈货物及全过程都由货主自行装卸的货物：自货物开始进入库场的当天起，至货物全部提离库场的当天止。5、危险货物、冷藏重箱和散装液体货物：按实际存放天数计费。6、在港口存放的国际过境集装箱，自到达港口的第15天起计收堆存保管费。7、因港方责任，不能在原定时间的当天交付货物时，自次日起至具备交付货物条件并通知货方提货之日的次日止，免收货物堆存保管费。8、存放货物发生数量不符时，自更正的当日起，按更正数量计费。法律依据：《港口建设费征收使用管理办法》第三条 港口建设费属于性基金，收入全额上缴国库，纳入财政预算，实行“收支两条线”管理。第四条 港口建设费的征收、解缴、使用等，应当接受财政、审计部门的监督检查。注：《港口建设费征收使用管理办法》已失效。
第3种观点： 在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。承运人根据本法第八十七条规定留置的货物，自船舶抵达卸货港的次日起满六十日无人提取的，承运人可以申请裁定拍卖；货物易腐烂变质或者货物的保管费用可能超过其价值的，可以申请提前拍卖。拍卖所得价款，用于清偿保管、拍卖货物的费用和运费以及应当向承运人支付的其他有关费用；不足的金额，承运人有权向托运人追偿；剩余的金额，退还托运人；无法退还、自拍卖之日起满一年又无人领取的，上缴国库。可以从海商法第86、87、8中看出：（1）在目的港无人提货或者收货人拒绝提货的情况下，承运人可以将货物提存至仓库，相应的费用由收货人承担；同时，（2）承运人可以支付相应的运费、滞期费以及其他应支付费用为前提留置货物；以及（3）若留置货物在抵港后60天内无人提取的，承运人可以申请拍卖货物用以抵偿款项；不足清偿款项的，承运人有权向托运人追偿。但是前述的法律条文在实践中往往无法实现，一是承运人提存货物将会产生更多的费用，二是一些货物根本就不值钱无法抵偿已产生的费用。所以一旦出现目的港无人提货的情况，承运人可以主张费用的无外乎托运人和收货人。司法实践中是如何认定费用该由谁承担的?1.合同、保函中是否有约定。2.无约定的情况下，各方责任承担。（1）承运人首先应当按照提单记载，向收货人主张运费；货物运至目的港后已由收货人收现，即表明收货人认可并接受有关运费到付的提单记载，及为其认可支付义务，承运人应当按照提单记载向收货人主张运费；（2）若收货人拒付运费，承运人可向托运人主张运费。
第1种观点： 一、船舶港务费：内贸船舶港务费在《中华人民共和国港口收费规则》（内贸部份）被删除的原因，是交通部改变了收费规则调整的范围，即收费规则仅调整与港口经营人收取费用相关的内容，而船舶港务费则是由海事局负责收取。其法律根据是1990年1月1日实施的（90）交财字566号《港务费收支管理规定》，这个规定至今仍然有效。依据该规定，船舶港务费由海事局收取，其收费办法全国没有统一的标准，但是各省市都有各自的规定。例如《长江干线船舶港务费征收办法》、《贵州省船舶港务费征收管理办法》和《浙江省港口费收规则》等等，都是调整船舶港务费的地方法规。二、船舶代理费：这是一个老大难问题，也是一个港老大的问题，更是一个港口经营人违法经营的问题。在我国的海运史上，曾经在立法上有过“两港一航”同为承运人的规定。即对于托运人和收货人来说，只要与港口办理了货物的交接手续，就等于完成了运输合同的履行义务。而港口与船方则由《水路货物运输管理规则》调整，这是一个划分港口与船方责任的法规，也可以称之为调整承运人之间责任的法规。基于这种立法理念，港口就是船方的当然代理人，所以就向船方收取船舶代理费。随着改革开放的大潮，1995年交通部颁布的《水路货物运输规则》才彻底的将两港一航的概念打破，即确立了港口经营人的概念。其实根据这个规则，港口经营人已经丧失了向船方收取船舶代理费的法定权利，而应当根据船方是否与其签订船舶代理协议来决定是否收取船舶代理费。但是，由于港口的霸权主义，从事沿海运输的船东不敢与港口经营人争雄，只好忍气吞声，每个航次就算向港口经营人交一点贿赂钱，来讨好港口。诚然，这个问题也因为船东的法律素质低下，助长了港口的嚣张气焰。现在，有的港口成立了子公司性质的船舶代理公司，而且强行代理沿海船舶，这是一种违法的行为，也是一种垄断行为。我认为根据现行法律，船东不应当向港口缴纳船舶代理费，而应当根据自己与船舶代理人所签订的船舶代理合同向自己的代理人支付船舶代理费。解决这个问题很难，因为没有船东敢于起诉港口经营人。中国法律又不允许公益诉讼，所以我这名律师也是干着急。但我认为解决这个问题的最好办法是通过船东协会，向交通部提出问题，要求交通部解决这个老大难问题。
第2种观点： 法律分析：港口建设费是经批准征收的专项用于港口建设的性基金。法律依据：《港口建设费征收使用管理办法》第三条 港口建设费属于性基金，收入全额上缴国库，纳入财政预算，实行"收支两条线"管理。第四条 港口建设费的征收、解缴、使用等，应当接受财政、审计部门的监督检查。注：《港口建设费征收使用管理办法》已失效。
第3种观点： 【法规名称】关于调整外贸港口收费规定和标准的通知【颁布部门】交通部 国家计委【颁布日期】200年09月20日【实施日期】200年09月20日【正 文】关于调整外贸港口收费规定和标准的通知 各省、自治区、直辖市交通厅(局、委)、计委、物价局，长江、珠江航务管理局，各对外开放港口，各外司：为促进我国对外贸易和集装箱运输的发展，充分发挥沿海大港的枢纽作用，提高港口综合竞争能力，参照国际惯例并结合我国港口的实际情况，决定对外贸港口收费的规定和标准进行适当调整。现将有关事项通知如下： 一、取消《中华人民共和国交通部港口收费规则(外贸部分)》(交通部令997年第3号，以下简称《外贸费规》)第五十九条关于对近洋航线、货物和集装箱加收20%近洋航线附加费的规定。 二、各港对到港的外贸班轮，不应再与船公司签订装卸速遣协议和收取速遣费；对其他外贸船舶和非集装箱货物在港口作业，可根据国家有关规定，在协商自愿的基础上与船公司或货主签订速遣滞期协议。 三、集装箱装卸包干费在现行《外贸费规》规定标准的基础上提高5%。上海港外高桥集装箱码头合资公司成立后，其装卸费按照《关于中外合资建设码头优惠的暂行规定》(国发[985]8号)的有关规定。 四、拖轮费在现行《外贸费规》规定标准的基础上提高 5%。 五、码头、浮筒的生产性停泊费在现行《外贸费规》规定标准的基础上提高5%。 六、各港可根据本港实际情况，对船公司在该港发生的船舶费用(指引航费、移泊费、引航员滞留费、系解缆费、停泊费、拖轮费)和集装箱装卸包干费按《外贸费规》规定的费率给予优惠。具体优惠水平由港航双方协商确定，报交通部、国家计委和当地省级价格主管部门备案。 七、按上述原则修订的《外贸费规》由交通部另行颁布。以上规定自2002年月日起执行。交通部《关于颁发(外贸船舶在中国港口装卸速延工作管理办法)的通知》 ([86]交海字78号)和交通部、国家计委《关于对外贸船舶及货物港口收费实行优惠的通知》(交水发[2000]84号)中的一、二条规定同时废止。 中华人民共和国交通部（章） 中华人民共和国国家发展计划委员会（章） 二oo一年九月二十日
第1种观点： 法律分析：在卸货港无人提取货物或者收货人延迟、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担法律依据：《中华人民共和国海商法》 第八十六条 在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。
第2种观点： 法律分析：以装运港交货的贸易术语为例，装运条款主要包括以下主要内容：装运时间、装卸港、分批装运和转运、备货通知、派船通知、装船通知、装卸时间、装卸率和滞期、速遣条款。法律依据：《中华人民共和国国际海运条例》 第二条 本条例适用于进出中华人民共和国港口的国际海上运输经营活动以及与国际海上运输相关的辅助性经营活动。 前款所称与国际海上运输相关的辅助性经营活动，包括本条例分别规定的国际船舶代理、国际船舶管理、国际海运货物装卸、国际海运货物仓储、国际海运集装箱站和堆场等业务。
第3种观点： 律师分析：在卸货港无人提取货物或者收货人延迟、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担【法律依据】：《中华人民共和国海商法》 第八十六条 在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。
第1种观点： 海运费包括如下：1、码头费用；2、船公司费用；3、货代费用；4、报检/报关行费用；5、车队运输的费用。海运费的会计分录如下：1、出口时：借：销售费用—运杂费；贷：银行存款/库存现金；2、进口时：借：原材料/库存商品；贷：银行存款/库存现金。综上所述，海运费是按照班轮运价表的规定计算，为垄断性价格。不同的班司或不同的轮船公司有不同的运价表，但它都是按照各种商品的不同积载系数，不同的性质和不同的价值结合不同的航线加以确定的。班轮运费是由基本费率和附加费（如果有规定的话）两个部分构成的。所以，一些港口只查到基本费率，还不一定是实际计算运费的完整。【法律依据】：《中华人民共和国国际海运条例》第三条从事国际海上运输经营活动以及与国际海上运输相关的辅助性经营活动，应当遵循诚实信用的原则，依法经营，公平竞争。第四条交通主管部门和有关的地方交通主管部门依照本条例规定，对国际海上运输经营活动实施监督管理，并对与国际海上运输相关的辅助性经营活动实施有关的监督管理。
第2种观点： 本文介绍了三种常见的运价形式：统一运费率、包箱费率和运量折扣费率。统一运费率是指对所有货物收取相同的运费，适用于集装箱运输；包箱费率是为适应海运集装箱化和多式联运发展的需要而出现的一种运价形式，按不同的商品和不同的箱型规定了不同的包干费率；运量折扣费率是为适应集装箱运输发展需要而出现的另一费率形式，根据托运货物的数量给予托运人一定的费率折扣。这些运价形式各有优缺点，适用于不同的情况。法律分析统一运费率(FreightforAllKindsRates，简称FAK)是指对所有货物收取相同的运费。它的基本原则是集装箱内装运什么货物与应收的运费无关。换句话说，所有相同航程的货物征收相同的费率，而不管其价值如何。它实际上是承运人将预计的总成本分摊到每个所要运送的集装箱上所得出的基本的平均费率。这种运价形式从理论上讲是合乎逻辑的，因为船舶装运的以及在港口装卸的都是集装箱而非货物，且集装箱占用的舱容和面积也是一样的。但是，采用这种运价形式，对低价值商品的运输会产生负面影响，因为低费率货物再也难以从高费率货物那里获得补偿。这对于低费率商品的货主来说可能难以接受。例如，集装箱班司对托运瓶装水和瓶装酒的货主统一收取同样的运价，尽管瓶装酒的货主对此并不在意，但瓶装水的货主则会拒绝接受这种状况，最终，船公司被迫对这两种货物分别收取不同的运价。因此，在目前大多数情况下，均一费率实际上还是将货物分为5～7个费率等级。2.包箱费率包箱费率(CommodityBoxRates，简称CBR)，或称货物包箱费率，是为适应海运集装箱化和多式联运发展的需要而出现的一种运价形式。这种费率形式是按不同的商品和不同的箱型，规定了不同的包干费率，即将各项费率的计算单位由“吨”(重量吨或体积吨)简化为按“箱”计。对于承运人来说，这种费率简化了计算，同时也减少了相关的管理费用。按不同货物等级制定的包箱费率，等级的划分与件杂货运输的等级分类相同(1～20级)。不过，集装箱货物的费率级别，大致可分为4组，如：1～7级、8～10级、11～15级和16～20级，或1～8级J级、10～11级以及12～20级等，但也有仅分3个费率等级的，采用这种集装箱费率的有《中远第6号运价表》的中国一澳大利亚航线、中国一新西兰航线、中国一波斯湾航线、中国一地中海航线、中国一东非航线等。3.运量折扣费率运量折扣费率(Time-volmeRates，又称Time-volmeContracts，简称Tvc)是为适应集装箱运输发展需要而出现的又一费率形式。它实际上就是根据托运货物的数量给予托运人一定的费率折扣，即：托运货物的数量越大，支付的运费率就越低。当然，这种费率可以是一种均一费率，也可以是某一特定商品等级费率。由于这种运量激励方式是根据托运货物数量确定运费率，因而大的货主通常可以从中受益。起初，这种折扣费率的尝试并不十分成功，原因是有些多式联运经营人在与承运人签订TVC合同时承诺托运一定数量的集装箱货物，比如说500TEU，从而从承运人那里获得了一定的费率折扣，但到合同期满时，他们托运的集装箱并未达到合同规定的数量，比如说仅托运了250TEU。显然，承运人就会认为自己遭受了损失。正因如此，使得所谓的“按比例增减制”越来越普遍。根据这种方式，拥有500TEU集装箱货物的货主，当他托运第一个100TEU集装箱时支付的是某一种运价，那么，他托运第二个100TEU集装箱时支付的是比第一次低的运价，而他托运第三个100TEU集装箱时支付的是一个更低的运价，以此类推。目前，这种运量折扣费率形式采用得越来越广泛，尤其是多式联运经营人可以充分利用这种方式节省费用，不过，采用TVC形式并非都是有利可图的。对于一个新的，当然经营规模也可能是较小的多式联运经营人来说，相比大的多式联运经营人如果采用TVC费率形式，将处于不利的局面，这是由于其集装箱运量十分有限而不得不支付较高的运费率。拓展延伸根据《中华人民共和国海关法》和《中华人民共和国海关法实施条例》，集装箱运费基本构成包括以下几个方面：1. 货主支付的运费：这是集装箱运输合同中最重要的费用，也是承运人获取收入的主要来源。根据《中华人民共和国海关法》第六十六条规定，货主应当向承运人支付货物的运输费用。2. 承运人收取的运输单证费用：这是承运人为履行运输合同而收取的费用，包括运输单证的办理、签发和提交等手续费用。根据《中华人民共和国海关法实施条例》第四十七条规定，承运人可以收取货物运输单证的办理费、签发费和提交费等费用。3. 承运人收取的装卸费用：这是指承运人在货物装卸作业中提供的服务所收取的费用。根据《中华人民共和国海关法实施条例》第五十二条规定，承运人可以收取货物装卸费用，但应当事先告知货主。4. 其他费用：包括港口建设费、港口设施使用费等与集装箱运输业务有关的费用。根据《中华人民共和国海关法实施条例》第五十三条规定，这些费用由承运人按照规定的程序向货主收取。综上所述，集装箱运费基本构成包括货主支付的运费、承运人收取的运输单证费用、承运人收取的装卸费用和其他费用。这些费用在集装箱运输合同中都有明确规定，并且必须遵守。结语统一运费率、包箱费率以及运量折扣费率是三种常见的运价形式。统一运费率是指对所有货物收取相同的运费，适用于集装箱运输；包箱费率是为适应海运集装箱化和多式联运发展的需要而出现的一种运价形式，适用于货物体积和箱型不同的情况；运量折扣费率是为适应集装箱运输发展需要而出现的另一种费率形式，适用于托运货物数量较大的情况。不同的运价形式适用于不同的情况，应根据实际情况进行选择。法律依据中华人民共和国海商法：第五章 海上旅客运输合同 第一百二十条 【抗辩理由和赔偿责任规定的援用】向承运人的受雇人、代理人提出的赔偿请求，受雇人或者代理人证明其行为是在受雇或者受委托的范围内的，有权援用本法第一百一十五条、第一百一十六条和第一百一十七条的抗辩理由和赔偿责任的规定。中华人民共和国海商法：第五章 海上旅客运输合同 第一百二十五条 【相互追偿权】本法第一百二十一条至第一百二十四条的规定，不影响承运人和实际承运人之间相互追偿。中华人民共和国海商法：第五章 海上旅客运输合同 第一百零九条 【责任适用】本章关于承运人责任的规定，适用于实际承运人。本章关于承运人的受雇人、代理人责任的规定，适用于实际承运人的受雇人、代理人。
第3种观点： 法律主观：公路运输传统的人民币/吨公里的单位已不能作为核算运费高低的准确依据。在运费谈判过程中，必须明确指出发货地和目的地间的距离;货量的计算必须明确地指出是以货物的体积或重量，还是以车辆的载重或体积为基准。同时，最好表明谁负责装卸。从甲地到乙地的运费可以如下方式表达。需要注意的是：如以实装计算运费，对于经常性且批量大的情况，为了减少每次装卸时的时间，有必要事先双方确定一份货物的标准清单(见表2);而对于以事先确定好的车载重或体积计算运费，考虑如何充分利用运输工具确是一个节省运费的好手段。铁路运输(箱式)运费一般由上站，铁路和下站费用组成。其中铁路部分(包括铁路运费，车站收取的仓保服务费)在一定时间内是不变的，可到当地的货运车站查询。上站和下站费用是可谈的。仓库/客户至车站的距离，货运代理的成本和目标利润，装卸的责任是几个主要因素。有些城市的货运车站(如1998年广州的大朗站)，由于进出站的集装箱箱量不均衡，而为了加快周转和吸引箱量，采取了免费下站送货的优惠。当运费确定以后，由于多是以集装箱为单位表示的，充分利用体积也是降低运费的一个方法。海运集装箱运费虽然也可分解为“上船”(客户至堆场-containeryard，cy)，船运和“下船”(堆场至客户)三段费用。但由于船公司和货代(forwarder)均可提供“门到门”服务报价，所以运费一般如下表示：广州至苏州(doortodoor)rmb7，500/40_装卸货客户自理如铁路箱式运输一样，在海运集装箱运输中，也应充分利用承载体积。
第1种观点： 法律分析：在卸货港无人提取货物或者收货人延迟、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担法律依据：《中华人民共和国海商法》 第八十六条 在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。
第2种观点： 法律分析：以装运港交货的贸易术语为例，装运条款主要包括以下主要内容：装运时间、装卸港、分批装运和转运、备货通知、派船通知、装船通知、装卸时间、装卸率和滞期、速遣条款。法律依据：《中华人民共和国国际海运条例》 第二条 本条例适用于进出中华人民共和国港口的国际海上运输经营活动以及与国际海上运输相关的辅助性经营活动。 前款所称与国际海上运输相关的辅助性经营活动，包括本条例分别规定的国际船舶代理、国际船舶管理、国际海运货物装卸、国际海运货物仓储、国际海运集装箱站和堆场等业务。
第3种观点： 律师分析：在卸货港无人提取货物或者收货人延迟、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担【法律依据】：《中华人民共和国海商法》 第八十六条 在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。
第1种观点： 法律分析：滞期费的支付人员如下：1、托运人或者发货人；2、若可以从提货要求推论出事实上支付协议的话，提交提单主张提货的人；3、根据1992年《中华人民共和国海上货物运输法》提单诉权已经转移给其他的任何人，及已提取或根据货物运输合同起诉承运人的任何人。 上述所表明的情况，不影响承运人就非集装箱装运的货物，在装船前和卸船后所承担的责任，达成任何协议。法律依据：《中华人民共和国海商法》第四十六条 承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。 前款规定，不影响承运人就非集装箱装运的货物，在装船前和卸船后所承担的责任，达成任何协议。
第2种观点： 法律分析：一般说来，物业会对拖欠的物业费会按照每天5%的滞纳金进行收费。如果业主没有按时向物业管理单位缴纳物业管理费用，那物业管理单位有权向业主收取物业费滞纳金。不管业主是无意拖欠，还是由于不满物业管理单位的服务而故意不缴纳而造成的费用延缴情况，超过规定期限以后，业主都需要缴纳一定的滞纳金。法律依据：《物业管理条例》 第四十五条 违反物业服务合同约定，业主逾期不交纳物业服务费用的，业主委员会应当督促其限期交纳；逾期仍不交纳的，物业服务企业可以向人民起诉。
第3种观点： 滞期费的支付人员如下：1、若可以从提货要求推论出事实上支付协议的话，提交提单主张提货的人；2、托运人或者发货人；3、提单诉权已经转移给其他的任何人，及已提取或根据货物运输合同起诉承运人的任何人。滞期费是什么意思滞期费是指在规定的装卸时间内，如果租船人未能按约定时间完成装卸作业，为了补偿船方由此而造成的船舶延迟开航的损失，自许可装卸时间截止后到实际装卸完毕为止滞期内，承租人应向船方支付一定金额的罚金。航次租船合同的内容，主要包括出租人和承租人的名称、滞期费、速遣费以及其他有关事项。租房过程房屋维修费由谁支付租房过程中房屋维修费是由出租人承担的，出租人应当履行租赁物的维修义务，但是当事人另有约定的除外。如果因为承租人的过错致使租赁物需要维修的，出租人不承担因为承租人的过错造成租赁物损坏的维修义务。买卖合同中运费应当由谁支付买卖合同中运费谁支付根据当事人约定确定。买卖合同双方可以约定的内容包括：买卖合同的双方当事人姓名、单位和地址；买卖合同标的、标的物数量、标的物质量、价款或者报酬、合同履行期限、履行地点和方式；买卖合同的违约责任及争议解决方式；法定和约定的其他内容。合同无效由谁来确定合同无效由人民来确定。合同无效后不影响其他部分效力的仍然有效，应当认可之前的履行；对于无效行为取得的财产予以返还或作折价补偿，同时应由过错方酌情赔偿对方由此所受到的损失。无效合同应该由谁来认定无效合同应该由仲裁机构或人民来认定。在当事人向提出认定合同无效的请求或主张时，可以确认合同无效。合同损害国家、集体或者社会公共利益同时请求权主体缺位的，可以主动认定其无效。
第1种观点： 海上货物运输合同具体有以下种类：1、根据承运人组合方式可分为，全程货物运输和多式联运合同；2、根据运输次数，可分为单次运输合同和分批运输合同；3、根据运输模式可分为，定期租船合同、光船租赁合同等；4、其他种类。【法律依据】《中华人民共和国海商法》第四十一条海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。第一百零二条本法所称多式联运合同，是指多式联运经营人以两种以上的不同运输方式，其中一种是海上运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。第一百二十九条定期租船合同，是指船舶出租人向承租人提供约定的由出租人配备船员的船舶，由承租人在约定的期间内按照约定的用途使用，并支付租金的合同。第一百四十四条光船租赁合同，是指船舶出租人向承租人提供不配备船员的船舶，在约定的期间内由承租人占有、使用和营运，并向出租人支付租金的合同。
第2种观点： 一、国际海上货物运输合同的概念国际海上货物运输合同是承运人和托运人之间达成的以船舶为运输工具、将货物从一国港口经由海路运送到另一国港口交付给收货人的协议。承运人一般是船舶所有人或其他经营海上货运的人，托运人是国际贸易中的卖方或买方。二、国际海上货物运输合同的基本形式国际海上货物运输合同有两种基本形式，一种是租船合同，另一种是班轮运输合同。1、租船合同租船合同是出租人（船方）与承租人（租船方）之间订立的、租用船舶运输货物的合同。根据租船方式的不同，租船合同可以分为航次租船合同、定期租船合同和光船租船合同。租船合同当事人的权利义务由合同来约定，各方当事人必须遵守合同的约定，有关国家的法律只是在合同没有约定或没有不同约定时方得适用，中国《海商法》第127条对此作了明确规定。但在合同履行过程中，仍难免发生争议，因而在合同中也应有法律适用条款。在合同中未约定应适用的法律时，或仲裁机构一般根据最密切联系原则确定适用旗国法或合同缔结地法。中国《海商法》第269条规定：合同当事人可以选择合同适用的法律，法律另有规定的除外。合同当事人没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律。2、班轮运输合同班轮运输是指托运人将一定数量的货物交由作为承运人的轮船运输合同，轮船公司按固定航线、固定船期和固定运费所进行的运输。它是海上货物运输中使用最广的一种形式。由于班轮运输合同多以提单形式表现出来，因此亦有人称其为提单运输。提单是国际海上货物运输中适用最广泛的单据，在法律上具有重要意义：（1）提单是承运人与托运人之间订立海上货物运输合同的凭证。提单本身是合同，因为它是由承运人一方签发的，不需要托运人签字。（2）提单是承运人收到所承运货物的收据。自提单签发之日起，承运人对货物的保管、运输承担法律责任，直自在目的港交货为止。对卖方来说，取得提单则是它已经履行合同中交货义务的证明。
第3种观点： 法律分析：以装运港交货的贸易术语为例，装运条款主要包括以下主要内容：装运时间、装卸港、分批装运和转运、备货通知、派船通知、装船通知、装卸时间、装卸率和滞期、速遣条款。法律依据：《中华人民共和国国际海运条例》 第二条 本条例适用于进出中华人民共和国港口的国际海上运输经营活动以及与国际海上运输相关的辅助性经营活动。 前款所称与国际海上运输相关的辅助性经营活动，包括本条例分别规定的国际船舶代理、国际船舶管理、国际海运货物装卸、国际海运货物仓储、国际海运集装箱站和堆场等业务。
第1种观点： 法律分析：海上承运人责任指承运人违反海上货物运输合同的约定，造成承运货物灭失、损害或迟延交付时所应承担的赔偿责任。法律依据：《中华人民共和国海商法》第八十一条 承运人向收货人交付货物时，收货人未将货物灭失或者损坏的情况书面通知承运人的，此项交付视为承运人已经按照运输单证的记载交付以及货物状况良好的初步证据。货物灭失或者损坏的情况非显而易见的，在货物交付的次日起连续七日内，集装箱货物交付的次日起连续十五日内，收货人未提交书面通知的，适用前款规定。货物交付时，收货人已经会同承运人对货物进行联合检查或者检验的，无需就所查明的灭失或者损坏的情况提交书面通知。第八十二条 承运人自向收货人交付货物的次日起连续六十日内，未收到收货人就货物因迟延交付造成经济损失而提交的书面通知的，不负赔偿责任。第八十三条 收货人在目的港提取货物前或者承运人在目的港交付货物前，可以要求检验机构对货物状况进行检验；要求检验的一方应当支付检验费用，但是有权向造成货物损失的责任方追偿。第八十四条 承运人和收货人对本法第八十一条和第八十三条规定的检验，应当相互提供合理的便利条件。 第八十五条 货物由实际承运人交付的，收货人依照本法第八十一条的规定向实际承运人提交的书面通知，与向承运人提交书面通知具有同等效力；向承运人提交的书面通知，与向实际承运人提交书面通知具有同等效力。
第2种观点： 我国海商法规定的承运人的一般免责事项有哪些？？ 我国海商法规定的承运人的一般免责事项有以下方面： 我国《海商法》第51条规定：在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任： (一)船长、船员、引航员或者其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失; (二)火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外; (三)天灾。海上或者其他可航水域的危险或者意外事故; (四)战争或者武装冲突; (五)或者主管部门的行为、检疫或者司法扣押; (六)罢工、停工或者劳动受到; (七)在海上救助或者企图救助人命或者财产; (八)托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为; (九)货物的自然特性或者固有缺陷; (十)货物包装不良或者标志欠缺、不清; (十一)经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷; (十二)非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。 承运人免责是指按照法律或合同的规定，在一定的情况下，承运人对货物的灭失或损坏享有免除赔偿责任的权利。 从这12项免责规定中可以看出，承运人对货物在责任期间所发生的灭失或损坏是否负责，依其本人、船长、船员、其他受雇人或代理人有无过失而定，有过失便应负责，无过失便可免责；但作为例外，如果货物的灭失或损坏系船长、船员、其他受雇人或代理人在驾驶船舶或管理船舶中的过失所致，或者由于他们的过失所引起的火灾所致，承运人仍可免责。这样说理解吗？
第3种观点： 海上承运人责任指承运人违反海上货物运输合同的约定，造成承运货物灭失、损害或迟延交付时所应承担的赔偿责任。法律依据:《中华人民共和国海商法》第八十一条 承运人向收货人交付货物时，收货人未将货物灭失或者损坏的情况书面通知承运人的，此项交付视为承运人已经按照运输单证的记载交付以及货物状况良好的初步证据。货物灭失或者损坏的情况非显而易见的，在货物交付的次日起连续七日内，集装箱货物交付的次日起连续十五日内，收货人未提交书面通知的，适用前款规定。货物交付时，收货人已经会同承运人对货物进行联合检查或者检验的，无需就所查明的灭失或者损坏的情况提交书面通知。第八十二条 承运人自向收货人交付货物的次日起连续六十日内，未收到收货人就货物因迟延交付造成经济损失而提交的书面通知的，不负赔偿责任。第八十三条 收货人在目的港提取货物前或者承运人在目的港交付货物前，可以要求检验机构对货物状况进行检验；要求检验的一方应当支付检验费用，但是有权向造成货物损失的责任方追偿。第八十四条 承运人和收货人对本法第八十一条和第八十三条规定的检验，应当相互提供合理的便利条件。 第八十五条 货物由实际承运人交付的，收货人依照本法第八十一条的规定向实际承运人提交的书面通知，与向承运人提交书面通知具有同等效力；向承运人提交的书面通知，与向实际承运人提交书面通知具有同等效力。